Daily Archives: දෙසැම්බර් 8, 2017

රට කැළඹූ තෙලේ ගුණාගුණ


සත්ත්‍වයා ස්වභාවයෙන්ම කලබලවන සුළුය. දෙල් කොළයකට වැටුන බෙලි ගෙඩියක් නිසා ලෝකය පෙරලෙනවා යැයි කැලේ කඩාගෙන දිවූ හාවාගේ කතාව ඔබට අමතක නැතැයි සිතමි. තෙල් නැවක වූ තත්ත්‍වයෙන් බාල තෙල් තොගයක් වූ නිසා එය ආපසු හරවා යැවූ බවට සැලවූ ප්‍රවෘත්තියත් සමගම කලබල වූ අපේ ඇත්තන් කළ අලකලංචිය නිසා පසුගිය සතියේම සිදු වූ කලබැගෑනිය ඔබට අමතක වූයේ අයවැය පිළිබඳ අවධානය යොමු වූ නිසා බව හොඳින්ම අප සැවොම දනිමු. ඒ හේතුව නිසා බොහෝ ඉන්ධන පිරවුම්හල් අසල සැතපුම් ගණන් දිග පෝලිම්ද, ඒ හා ආශ්‍රිත විවිධ සමාජ ජාල කතිකාවන්, පින්තූර සහ බොහෝ නිර්මාණශීලී අදහස් ගොන්නක් සමාජයට එකතු වීමක් ද සිදු වුනා.

2013 වසරේදීත් බාල තෙල් පිළිබඳ ප්‍රශ්නය පැණ නැගුනා. එවිට තත්ත්‍වයෙන් බාල පැට්‍රෝල් වෙළඳපොලට නිකුත් කිරීම නිසා මෝටර් රථ බොහොමයක එන්ජින් ක්‍රියාවිරහිත වන තත්ත්‍වයට පත් වූවා. තෙල්වල තත්ත්‍වය යනු කුමක්ද ? එසේත් නැතිනම් ද්‍රව ඉන්ධන යනු කුමක්දැයි මේ ලිපිය කියවන බහුතරයක් දෙනාට එතරම් දැනුමක් නැත් වෙන්නට පුළුවනි.

අප භාවිතා කරන බොහොමයක් ඉන්ධන අයත් වන්නේ ෆොසිල ඉන්ධන යන කාණ්ඩයට, එය අවුරුදු දහස් ගණනක් තිස්සේ  ස්වභාවයෙන් සිදු වන නිර්වායුමය දිරාපත්වීමට භාජනය වන සත්ත්‍ව සහ ශාක කොටස්වලින් සැදුන දෙයක්. සමහරවිට මෙම සත්ත්‍ව සහ ශාක කොටස්වල වයස අවුරුදු මිලියන 650 ඉක්මවනවා. මේ ක්‍රියාවලිය ඉතා සෙමින් සිදු වන්නක්. එසේ වුවත්, ෆොසිල ඉන්ධන කැණීම සහ ලබා ගැනීම මහා පරිමාණයෙන් සිදු වන්නක්, ඒ නිසා ඉන්ධන වර්ග ඉතා ඉක්මනින්ම අවසන් විය හැකියි. මේ ෆොසිල ඉන්ධනවල දිරාපත්වීම නිසාම ඒවා ඉතා ඉහළ කාබන් ප්‍රතිශතයක් තිබෙනවා. ෆොසිල ඉන්ධනවලට පෙට්‍රෝලියම්, ගල් අඟුරු සහ ස්වභාවික ජීව වායු යන දෑ අයත් වෙනවා. මේ අනුව එය තනි කාබන් පරමාණුවක් ඇති මෙතේන් වායුවේ සිට තාර, ගල් අඟුරු දක්වා විශාල පරාසයක සංයෝග ප්‍රමාණයක් තැනීමට දායක වෙනවා..

ෆොසිල ඉන්ධන තැනෙන්නේ මියගිය ශාක සහ සත්ත්‍ව කොටස් අවුරුදු මිලියන ගණනක් තිස්සේ පොළව තුළ තාපයට සහ පීඩනයට හසුවෙමින් සිදුවන නිර්වායු ප්‍රතික්‍රියාවකින්. මෙය විද්‍යාගාර තත්ත්‍ව යටතේ තවමත් ප්‍රතිනිර්මාණය කිරීමට කිසිවකු සමත් වී නැහැ. මේ ෆොසිල ඉන්ධන සියල්ලම යොදා ගැනෙන්නේ බලශක්ති නිෂ්පාදනයට. එයට අමතරව පිරිපහදුවෙන් ලැබෙන වෙනත් සංයෝග රසායනික කර්මාන්තවලට භාවිතා වනවා. ලෝකයේ දැනට බලශක්ති ජනනයෙන් සියයට 80කටම තවමත් දායක වන්නේ ෆොසිල ඉන්ධන දහනයයි. දැන් දැන් සූර්ය බලශක්තිය සහ සුළං බලය උපයෝගී කර ගත්තද, මේ ප්‍රතිශතයට අභියෝග කිරීමට තවමත් අන් කිසිදු බලශක්ති ප්‍රභවයක් සමත් වී නැහැ. අවසානයට ලෝකයේ බලශක්ති ශක්‍යතාවය ගණන් බැලීම සිදු කර ඇත්තේ 2005 වසරේදීයි. ඒ අනුව ලෝකය සතුව දැනට ගල් අඟුරු ටොන් බිලියන 905 ක්, තෙල් බැරල් බිලියන 1120-1317 අතර ප්‍රමාණයක් සහ ස්වභාවික ජීව වායු බැරල් බිලියන 1160 කට ආසන්න ප්‍රමාණයක් ඇති බව සොයාගෙන තිබෙනවා. එසේ වුවත්, දිනපතා නිෂ්පාදනය නම් විශ්මය දනවනසුළුයි. මේ නිසාම නුදුරු අනාගතයේදී ඉන්ධන අර්බුධයක් ඇතිවිය හැකි බව බලශක්ති විද්‍යාඥයින් නිතර නිතර අනතුරු හඟවා තිබුණා. දිනෙක ලොවපුරා නිපදවෙන ගල් අඟුරු නිෂ්පාදනය මෙට්‍රික් ටොන් මිලියන දහසයකට අධිකයි, එය තෙල් බැරල් මිලියන පනස් දෙකකට සමානයි. එසේම ද්‍රවතෙල් බැරල් මිලියන අසූහාරදාහක් නිපදවෙන අතර ජීව වායු බැරල් බිලියන දහනවයක නිෂ්පාදනයක් දිනපතා ලොව පුරාම සිදු වනවා. මේ දත්තයන් මෙසේ වුවත්, 2005 න් පසුව බොහෝ ඉන්ධන සම්පත් ලොව පුරා සොයාගෙන තිබෙනවා. ඇමරිකා එක්සත් ජනපදයේ සහ උත්තරාර්ධගෝලයේ ධ්‍රැව ආසන්නයේ ඇති ඉන්ධන ප්‍රමාණය කෙතෙක්දැයි තවමත් ගණන් බලා නැහැ. ඒ අනුව ලෝකය පුරා තවත් වසර 200 කට ද්‍රව ඉන්ධනත්, වසර 500 කට සරිලන ප්‍රමාණයකට ජීව වායු සංචිත සහ තවත් වසර 2000 කට සරිලන ලෙස ගල් අඟුරුත් ඇතිබවට විද්‍යාඥයින් අනාවැකි පළකර සිටිනවා. විද්‍යාඥයින් විසින් පසුගිය සතියේ ලොව දැනට සොයාගත් විශාලතම පීට් (Peat) තැන්පතුව මධ්‍යම අප්‍රිිකාවේ කොංගෝ වනාන්තරයෙන් සොයාගත්තා. එංගලන්තය තරම් විශාල එය කාබන් මෙට්‍රික් ටොන් බිලියන 30 ක්, එනම් මුළු ලෝකයේම අවුරුදු 3 ක් පුරා පිටවන කාබන් ප්‍රමාණයට සමාන ප්‍රමාණයක්.

මේ සියල්ල පවතින්නේ මැදපෙරදිග කලාපයෙන් බැහැර නිසා දැන් දැන් මැදපෙරදිග රටවල් සිය අනාගත අභියෝගයන්ට මුහුණ දීමට විකල්ප බලශක්ති ප්‍රභව කරා යොමුවෙමින් පවතිනවා. මේ හේතුව නිසාම ඒවා වැඩි වැඩියෙන් සූර්ය බලශක්ති බලාගාර පිහිටුවීම සහ කෘත්‍රිම බුද්ධිය භාවිතා කර බලශක්ති පරිභෝජනය කාර්යක්‍ෂම කිරීමට පියවරගෙන තිබෙනවා. ඒ අනුව බොහෝ රටවල් වසර 2030 වනවිට ඉන්ධන භාවිතයෙන් ධාවනය වන මෝටර් රථ තම රටවලින් ඉවත් කිරීමට සහ හරිත බලශක්ති ප්‍රභව ඇසුරින් බලශක්තිය ජනනය කිරීමට පෙළඹීම සිදුවෙමින් පවතිනවා. ලංකාවේද මේ ප්‍රවණතාවය අනුව 2040 වනවිට ඉන්ධනවලින් ධාවනය වන මෝටර් රථ ධාවනයෙන් ඉවත් කිරීමට යෝජනා වීම සහ සූර්ය බලශක්තිය ජනනයට වැඩිපුර අවධානය යොමුකිරීම අයවැය මගින් යෝජනා කිරීම පරිසරයට ආදරය කරන අපගේ සතුට දනවන කාරණයක්.

ඉන්ධන භාවිතා කිරීම නිසා සිදුවන පරිසර හානිය අතිමහත්, ෆොසිල ඉන්ධනවල කාබන් ප්‍රතිශතය ඉහළ නිසා, දැවෙන සෑම කාබන් පරමාණුවකම අවසාන ප්‍රතිඵලය වන්නේ කාබන් ඩයොක්සයිඩ්. ඉන්ධන සොයාගෙන සිදුවූ කාර්මික විප්ලවයට පෙර සියයට 0.0298 (298 ppm) ව තිබූ වායුගෝලීය කාබන් ඩයොක්සයිඩ් ප්‍රතිශතය මේ වනවිට 0.0410 (410 ppm)දක්වා ඉහළ යාම ම මිනිසුන් පරිසරයට කර ඇති හානිය මොනවට කියාපෑමක්. මේ වනවිට චීනයේ සුවිසල් නගර, ඉන්දියාවේ නවදිල්ලි නුවර ආදී ප්‍රදේශ වායු දූෂණය නිසා හදිසි තත්ත්‍වයන් ප්‍රකාශ කිරීම දක්වා දුරදිග ගොසින්. ඒ අනුව නගරවලට ඇතුළුවන වාහන ප්‍රමාණය සීමා කර තිබෙනවා. ලංකාවේද මහනුවර මේ තත්ත්‍වය දැන් දැන් දකින්නට පුළුවනි. මහනුවර බොහෝ දෙනාට ශ්වසන ආබාධ ඇතිවී ඇත්තේ වාහන දුම් ඒ ප්‍රදේශයේ දිගුකලක් රැඳීපැවතීම නිසයි. කොළඹ අහස පවා උදෑසන අඳුරු ස්වභාවයක් ගන්නේ වාහන දුම නිසා පිටවන සංයෝග ඉහළ අහසේ රැඳී තිබීම නිසායි.

අප වාහනවලට භාවිතා කරන පෙට්‍රෝල් සහ ඩීසල් ලබා ගන්නේ බොරතෙල් පිරිපහදුව මගින්. බොරතෙල් රත් කර, භාගික ආසවනය නම් ක්‍රියාවලියට භාජනය කර බොරතෙල්වල ඇති විවිධ සංඝඨක වෙන්කරගනු ලබනවා. ඒ අනුව තාපාංකය අඩු ප්‍රොපේන්, බියුටේන් වැනි වායූන් ඉක්මනින් පිටවන අතර සිසිල් කිරීම මගින් ඒවා එකතුකරගනු ලබනවා. රසායනික කර්මාන්තවලට භාවිතා කරන නැෆ්තා නම් පොදු රසානික සංඝඨක නිකුත් වන්නේ වායුන්ට වඩා තරමක ඉහළ උෂ්ණත්‍වයකදීයි. ඉන් අනතුරුව ගුවන්යානා ඉන්ධන, ඩීසල්, පෙට්‍රෝලියම් ඉන්ධන සහ නැව්, විදුලි ජනන යන්ත්‍රවලට භාවිතා කරන ඉන්ධන ලබා ගන්නවා. බිටුමන් සහ තාර ආදිය අවසාන ඉතිරිවන කොටස ලෙස පිරිපහදුවෙන් ඉවත් කර ගැනීමෙන් සංඝඨක වෙන් කිරීම අවසාන කරගන්නවා.  මෙය සරළව විස්තර කළද, මෙහි ප්‍රායෝගික ක්‍රියාවලිය ඉතා සංකීරණයි. මෙයට නිසි උෂ්ණත්‍වය මෙන්ම පීඩනයද ප්‍රශස්තව පවත්වාගත යුතුයි. සුළු වෙනස්වීමක් වුවත් පිරිපහදුවෙන් පිටවන සංඝඨකවල තත්ත්‍වයට බලපාන නිසා මෙය ඉතාමත් සීරුවෙන් කළයුතු, එමෙන්ම නිරතුරුවම විමර්ශනයට ලක් කලයුතු ක්‍රියාවලියක්. එසේම පිරිපහදුවක් අක්‍රීය වූ පසු නැවත යථාතත්‍වයට ගෙන ඒමට කල්ගත වන්නේ මේ නිසයි.

මෙසේ පිරිපහදු කරන ලද විවිධ සංඝඨක වෙන වෙනම තත්ත්‍ව පරීක්‍ෂණවලට භාජනය කරන්නේ ඒ ඒ අදාල පිරිවිතරයන් සැපිරීම අනිවාර්යයෙන්ම සිදුවිය යුතු නිසා. ගුවන්යානාවකට යොදන ඉන්ධන බාල තත්ත්‍වයක පැවතියහොත් සිදුවිය හැකි හානිය අතිමහත්, එසේම මෝටර් රථවලට යොදන ඉන්ධන පවා බාල තත්ත්‍වයක පැවතිය හොත් එහි එන්ජින් සියල්ල හානි වී යා හැකියි. මේ නිසා මේ ඉන්ධන වර්ග ඉතා දැඩි තත්ත්‍ව පරීක්‍ෂණවලට භාජනය වනවා පමණක් නොවෙයි ඒ පිළිබඳ දැඩිව විමර්ෂණය ද කෙරෙනවා. මේ තත්ත්‍ව පරීක්‍ෂණ භෞතිකමය ලක්‍ෂණ, තාපගතිලක්‍ෂණ, ගලායාම සහ ස්ථායී බව, සහ රසායනික ලක්‍ෂණ යන ප්‍රධාන කාරණාවලට ඇතුලත් පරීක්‍ෂණ රාශියක් ඇතුලත්. මෙම පරීක්‍ෂණ වන්නේ, සංයුතිය, පිරිසිදුබව, ඝණත්‍වය, මිශ්‍රවීමේ හැකියාව සහ වෙනත් ඉන්ධන වර්ග සමග ගැලපීම, එන්ජින්වලට විශවීම, සහ තාප ස්ථායීභාවය ප්‍රධානයි. මෙයට අමතරව තවත් පරීක්‍ෂණ රාශියක් සිදු කරනවා. එසේම විවිධාකාර ඉන්ධන වර්ග පරීක්‍ෂණයට භාජනය වන්නේ විවිධාකාර තත්ත්‍ව යටතේදීයි. බොරතෙල්, ග්‍රීස් වර්ග, ගුවන්යානා ඉන්ධන, හයිඩ්‍රොකාබන, සහ වෙනත් ඉන්ධන වර්ග මෙසේ විවිධාංගීකරණයට ලක්ව පර්යේෂණ වලට භාජනය වනවා.

2013 වසරේ බාල ඉන්ධන නිකුත් කිරීම නිසා වාහන එන්ජින්වලට හානි පැමිණුන අය මේ කරුණේ බරපතලබව හොඳින්ම දන්නවා ඇති. මේ හේතුව නිසා කිසිදු ඉන්ධන තොගයක් දැඩි තත්ත්‍ව පරීක්‍ෂාවකින් තොරව නිකුත් කිරීම හෝ භාර ගැනීම සිදු නොකළ යුතුයි. මෙවර සිදු වූයේ එයයි.

ඔක්ටේන් අංකය

ඔබ දන්නවා කිසියම් ඉන්ධනයක් විවෘත වාතයේදී දහනය වනවිට කෙතරම් ඉක්මනින් ගිණිගන්නවාද කියා. ඒවා ඒ තරම් ගිණිගන්නාසුළුයි. මේ ඉන්ධන ඉතා කුඩා කුටීරයක් තුළ දැඩි තෙරපීමකට භාජනය කළහොත් එය කෙතරම් භයානකදැයි ඔබට වටහාගැනීමට පුළුවනි. වාහනයක එන්ජිම තුළදී සිදු වන්නේ මෙයයි. වාහනයේ ඉන්ධන ටැංකිය තුළ සිට එන ඉන්ධන, වාතය සමග කිසියම් අනුපාතයකට මිශ්‍ර වී, එන්ජිමේ පිස්ටනය තුළට වායුමය තත්ත්‍වයෙන් මුදාහැරෙනවා. තෙරපීම නිසා එය තුළ වූ පෙට්‍රල් රත් වනවා. වාහනයක එන්ජිම තුළ බලශක්ති ජනනය සිදු වන්නේ පිස්ටන් තුළට යැවූ මෙම ඉන්ධන තෙරපීමකට ලක් කර ස්පාක් ප්ලග් මගින් පිපිරීමකට භාජනය කිරීම මගින්. එම තෙරපුම නිසා සිදුවන පිස්ටනය පිටුපසට පැනීම වාහනයේ Crank Shaft එක මගින් බලය බවට පත් කර වාහනයේ ධාවනය සිදු කරනවා. පෙට්‍රල් වල ඇති විවිධ සංඝඨකවල ජ්වලනාංකය හෝ ස්ඵෝඨනාංකය  විවිධාකාරයි. ඒ නිසා මෙහිදී සිදුවන තෙරපීම නිසා සමහර අවස්ථාවලදී ස්පාක් එකක් ඇතිකිරීමට පෙරම ඉන්ධන ස්වයංව පිපිරීමකට (Pre-detonation) ලක් වනවා. ඉහළ ඔක්ටේන් අගයක් ඇති ඉන්ධන ස්ථායීතාවය ඉහල නිසා ස්වයංව සිදුවන ගිණිගැනීම වලකිනවා.

ඔක්ටේන් අගය ගණනය කරනු ලබන්නේ පර්යේෂණ මට්ටමේ වූ පිස්ටනයකට දැමූ පෙට්‍රල්වල ස්වයං පිපිරීමකට ලක්වීමට ලක් නොවී දහනය වීමේ ධාරිතාවය ඔක්ටේන් සහ අයිසො හෙප්ටේන් යන හයිඩ්‍රොකාබන කිසියම් අනුපාතයකට දැවීමෙන් ලැබෙන ස්වයං පිපිරීමකට ලක්වීමට ලක් නොවීමේ ධාරිතාවය හා සමාන කිරීමෙන්. උදාහරණයක් ලෙස මෙම අනුපාතය 95:5 ක් නම්, එය ඔක්ටේන් 95 ලෙස ද, 93:7 ක් නම්, එය ඔක්ටේන් 93 ලෙසද හැඳින්වෙනවා. ඉහළ ඔක්ටේන් අංකයක් ඇති ඉන්ධන වර්ග ඉහළ බලයක් ලබා දෙන්නේ ඒවා පිපිරීම සිදු වන්නේ අදාල ස්පාක් එක ලබා දීම නිසා පමණක් වන නිසා. එවිට එන්ජිම ඉතා මෘදුව ගැස්සීමකින් තොරව බලය ලබා දෙනවා. එන්ජිමේ කාර්යක්‍ෂමතාවය ඉහළ නැංවෙනවා. නමුත් ඉන්ධන ස්වයං පිපිරීමකට ලක්වන විට එන්ජිමේ සුසර කර ඇති කාළයට පෙර බලය ලබා දීම නිසා එන්ජිම ගැස්සීමකට ලක් වනවා. එන්ජිම Knock කරනවා යැයි කියන්නේ මෙන්න මේ තත්ත්‍වයටයි. ඩීසල් එන්ජින්වලට ඔක්ටේන් අගයක් ගණනය කරන්නේ නැහැ.

අපි බොහෝ විට වාහනවලට ඇති ආදරය නිසා වැඩිම ඔක්ටේන් අංකයක් ඇති ඉන්ධන වාහනයට යෙදීමට උත්සාහ කරනවා. නමුත් වාහනයකට යොදන ඉන්ධනවල ඔක්ටේන් අගය තීරණය කරන්නේ එන්ජිමේ සම්පීඩන අනුපාතය (Compression Ratio) අනුවයි. ඉහළ සම්පීඩන අනුපාතයක් ඇති ඉහළ අශ්වබලයක් අවශ්‍ය එන්ජින් වලට ඔක්ටේන් අගය ඉහළ, වැඩි ස්ථායීතාවයක් ඇති ඉන්ධන යෙදීම අවශ්‍යයි. ඒ අනුව ඉහළ එන්ජින් ක්‍රියාකාරීත්‍වයක් (High Performance) ඇති වාහනවලට ඔක්ටේන් 95 වැනි ඉහළ ඔක්ටේන් අගයක් ඇති ඉන්ධන අවශ්‍ය වන අතර සාමාන්‍ය ක්‍රියාකාරිත්‍වයක් ඇති එන්ජින්වලට ඔක්ටේන් 92, 90, 87 වැනි ඉන්ධන යෙදීම ප්‍රමාණවත්. සාමාන්‍ය වාහනයකට ඉහළ ඔක්ටේන් අගයක් ඇති ඉන්ධන යෙදුවා කියා වැඩිපුර බලයක් බලාපොරොත්තු විය නොහැකි බවයි ඇමරිකාවේ මෝටර්රථ හිමියන්ගේ සංගමයේ නිර්දේශ මගින් කියැවෙන්නේ. බොහෝ විට ඔක්ටේන් 95 ඉන්ධන යෙදිය යුත්තේ ටර්බෝ (Turbo or Turbo Charged) එන්ජින් සහිත වාහනවලට පමණයි. අනෙක් සියළුම වාහන ඔක්ටේන් 93 ඉන්ධන මගින් බොහොම මෘදුව ධාවනය කළ හැකියි.  එසේ වුවත්, සමහරවිට වාහනයේ ධාවන තත්ත්‍වය සහ පාරිසරික තත්ත්‍ව අනුව මේ ඔක්ටේන් අවශ්‍යතාවය වෙනස් විය හැකියි. එය නිර්ණය කිරීම අපහසු නම්, කළ යුතු හොඳම දේ වන්නේ වාහනයේ නිර්දේශ ලබාදෙන පොත පරිශීලනය කර ඒ අනුව ඉන්ධන වර්ගය තෝරා ගැනීමයි. අපි බොහෝ දෙනෙකු ගොඩ  වෙදුන්ගේ කීම අසා අනවශ්‍ය මුදල් නාස්තියක් සිදු කරන්නේ වැඩි ඔක්ටේන් අගයක් සහිත ඉන්ධන මගින් වැඩි කාර්යක්‍ෂමතාවයක් සහ වැඩි බලයක් ලබාදෙනවා යැයි සිතා…

ලංකාවේ භාවිතා නොවුනත්, ඇමරිකාවේ දැන් ඉන්ධන වලට සියයට දහයක් එතිල් මධ්‍යසාරය එකතු කරනු ලබනවා. බ්‍රසීලයේ සියයට සියයක් ඉන්ධනවලින් ධාවනය වන වාහන භාවිතයක් නැහැ. දැනට එය 25% ක් එතිල් මධ්‍යසාරය එකතු කළ ඉන්ධන වලින් ධාවනය වන වාහන සහිත රටක් වනවා. එසේ සිදුවී ඇත්තේ බ්‍රසීලයේ ඉන්ධනවලට පැටවෙන බදු ප්‍රමාණය එතනෝල් වලට පැටවෙන බදුවලට වඩා වැඩවීම නිසයි. එසේම උක් කර්මාන්තය නිසා ලෝකයේ විශාලතම එතනෝල් අපනයනකරු වී ඇත්තේද බ්‍රසීලයයි. එතනෝල් භාවිතය නිසා ෆොසිල ඉන්ධන භාවිතය අඩුවනවා. එතනෝල්වල ඔක්ටේන් අගය 100 කි. එය ඉන්ධන හා කවලම් වූ විට ඔක්ටේන් අගය 112 ක් පමණ වන ක්‍රියාකාරීත්‍වයකින් එන්ජිම ක්‍රියා කරවයි. මේ නිසා එන්ජිම ඉතා සුමටව ධාවනය වන අතර ස්වයං පිපිරීම් අවම කරවයි.  මේ නිසා NASCAR වැනි තරඟවලදී එතනෝල් මිශ්‍ර පෙට්‍රල් වර්ග රේස් කාර් සඳහා භාවිතා කරයි.

අප හොඳින් සිතාබලා කටයුතු කරනවානම්, පාවිච්චි කරන ඉන්ධන වර්ගය කුමක් වුවත්, පදවන වාහනය කුමක් වුවත්, ඉන්ධන පිරිමැසීම කළ හැකියි. මෑතකදී සිදු වූ අලකලංචියේදී ඉන්ධන අරපිරිමැස්මෙන් භාවිතා කරන්නැයි කළ ඉල්ලීම බොහෝ දෙනෙකු අවඥාසහගතව සැලකූවේ මෙම තත්ත්‍වය නොදන්නා නිසා වන්නට පුළුවන්. නමුත් තම වාහනය සහ ධාවන රටාව නිසි ලෙස අවබෝධ කරගෙන සිටින කෙනෙකුට ඉන්ධන ලීටර කිහිපයක් ඉතිරිකරගැනීම අරුමයක් නොවෙයි.

වාහනයක ඉන්ධන භාවිතාව සිදු වන්නේ එන්ජිම ක්‍රියාකරන ආකාරය අනුවයි. එන්ජිම වැඩි බලයකින් ධාවනය වනවිට වැඩි ඉන්ධන ප්‍රමාණයක් අවශ්‍යයි. අප බොහෝ දෙනෙකු සිතා සිටින්නේ අපි ධාවනය කරන්නේ රේස් කාර් කියායි. ඒ අනුව ඉතා කුඩා දුරක් පවා දැඩි වේගයෙන් ධාවනය කර අනවශ්‍ය ලෙස තිරිංග තද කරනවා. මේ නිසා ඉන්ධන දහනය අධික වීම වගේම තිරිංග ගෙවීමද අධික වනවා. ඉන්ධන ඉතිරිකිරීමේ මූලිකම අභ්‍යාසය වන්නේ ඉවසීම සහ ඇක්සලරේටරය මත බලය යොදන ආකාරයයි. දෙවනුව වාහනයේ අමතර බර ඉවත් කළ යුතුයි. ලංකාවේ බොහෝ දෙනෙකු වාහන පදවන්නේ තනිවම, නමුත් වාහනයේ පිටුපස පවුලේ සියළුම දෙනාට අවශ්‍ය තරම් භාණ්ඩ නිතරම දක්නට පුළුවනි. මේ නිසා අනවශ්‍ය බර ඉවත් කිරීම, සහ වහලයේ අමතර උපාංග සවි කර ඇත්නම් ඉවත් කිරීම නිසා වාහනයේ බර සහ ධාවනයේදී දක්වන ප්‍රතිරෝධය අවම වනවා. එසේම අධික වේගයෙන් ධාවනය කිරීම නිසා එන්ජිමට වැඩි බලයක් අවශ්‍ය සේම, වාතයේ ප්‍රතිරෝධය වැඩි වීම නිසා අමතර බලයක් යෙදීම සිදු වනවා. මේ නිසා ප්‍රශස්ත වේගයකින් ධාවනය කිරීම සුදුසුයි. වාහනය අධිවේගී මාර්ගයක ධාවනය වනවා නම්, වේගය ඉබේ පාලනය වන Cruise Control වෙත භාර දීම ඉතා සුදුසුයි. මේ අංගය වාහනයේ එන්ජිම පාලනය කරන පරිඝණකය සමග බද්ධ වන නිසා වාහනය ප්‍රශස්ත මට්ටමින් ධාවනය කර අවශ්‍ය ධාවන තත්ත්‍වය ලබා දෙනවා. එසේම වාහනය නිසි නඩත්තුව අත්‍යවශ්‍යමයි. නිසි කලට සිදු කරන තෙල් මාරුකිරීම් සහ ස්පාක් ප්ලග්වල නඩත්තුව මගින් ප්‍රශස්ත ඉන්ධන දහනයක් පවත්වාගෙන යා හැකියි. වාහනයේ වායු පෙරණ සහ තෙල් පෙරණ (Air  & Oil Filters) නිසි ලෙස පිරිසිදු කර තබාගැනීම මගින් එන්ජිමට යෙදෙන වාතය නිසි ලෙස ලැබෙනවා. එසේම නිසි තෙල් මාරුව නිසා කාර්යක්‍ෂමතාවය ඉහළ යනවා. එය ඉන්ධන දහනයේ කාර්යක්‍ෂමතාවයට ඉතා වැදගත්. එසේම වාහනයේ ටයර්වල නිසි පීඩනය අත්‍යවශ්‍යයි. එවිට රෝද මාර්ගය හා ගැටෙන ප්‍රමාණය වෙනස් වනවා. අඩු වායු පීඩනයක ඇති රෝද මාර්ගය සමග ගැටෙන වර්ගපලය නිසි පීඩනයක් ඇති රෝදවල වර්ගඵලයට වඩා වැඩියි, මේ නිසා අනවශ්‍ය ප්‍රතිරෝධයක් ඇතිවනවා. එවිට වැඩිපුර ඉන්ධන දහනයක් ඇතිවනවා.

අපි බොහෝ දෙනෙකු වාහනයේ වායුසමන යන්ත්‍රය උත්තරධ්‍රැවයේ උෂ්ණත්‍වය දක්වා අඩු කරනවා. මෙසේ කිරීමේදී වාහනයේ ඉන්ධන දහනය වැඩිවනවා. සාමාන්‍යයෙන් ලංකාවේ වායුසමන යන්ත්‍ර සෙල්සියස් අංශක 25-27 අතර තබාගැනීම ප්‍රශස්ත මට්ටමක්. මක්නිසාද යත්, පිටත උෂ්ණත්‍වය 30-32 අතර ඇතිනිසා වාහනයෙන් පිටතට පැමිණීමේදී සිදුවන වෙනස අවම කරගත හැකියි. මෙය වාහනයේ මෙන්ම ශරීරයේද සෞඛ්‍යයට ඉතා ගුණදායකයි. එසේම සමහරු වායුසමන යන්ත්‍රය ක්‍රියාවිරහිත කර වාහනයේ වීදුරු විවෘතකරගෙන ගමන් කරන්නේ ඉන්ධන ඉතිරිකිරීමටයි. නමුත් සිදුවන්නේ එහි අනෙක් පැත්තයි. වාහනයක වීදුරු විවෘත කරගෙන ගමන් කරද්දී සිදුවන ප්‍රතිරෝධය නිසා වැයවන ඉන්ධන ප්‍රමාණය, වායුසමන යන්ත්‍රයක් ක්‍රියාකරවීමේදී වැය වන ඉන්ධන ප්‍රමාණයට වඩා වැඩියි, එසේම දූවිලි ආදිය වාහනය තුළට පැමිණීම නිසා, වාහනයේ තත්ත්‍වය ඉතා ඉක්මනින් පහල යාමට පුළුවනි. මේ නිසා ඉන්ධන ඉතිරිකිරීමේ අභිප්‍රායෙන් වායුසමන යන්ත්‍ර ක්‍රියාවිරහිත කර වීදුරු විවෘත කරගෙන යනවා නම්, ඒ අණුවන ක්‍රියාව වහා නැවැත්විය යුතුයි.

වඩාත්ම වැදගත් කාරණය වන්නේ අපේ ඉවසීමයි. අප බොහෝ දෙනා පොලිස් නිලධාරීන් හෝ සංඥා එළි නොමැති මංසන්ධිවලදී හැසිරෙන්නේ උන්මත්තකයන් විලසින්. අන් සියල්ලන්ටම පෙර තමන්ගේ වාහනය මංසන්ධියෙන් ධාවනය කර ගැනීම විශාල කටයුත්තක් සේ සිතා සෙමෙන් සෙමෙන් ඉදිරියට ධාවනය කරනවා. මෙවිට සිදුවන තදබදය නිසා තමන්ගේ පමණක් නොවයි සියල්ලන්ගේම ඉන්ධන කාර්යක්‍ෂමතාවය අඩුවනවා පමණක් නොවෙයි ගමනට ගතවන කාළයද වැඩිවනවා. එවිට අනියමාර්ථයෙන් ඉන්ධන දහනය වැඩිවනවා. බොහෝ විට අනුන් ගැනද සළකා, තදබදය අවම වන ලෙස අනුන්ටද පාර අයිතියැයි සිතා කටයුතු කිරීමෙන් ඉන්ධන පරිභෝජනය රටක් හැටියට වුවත් අවම කරගත හැකියි. අප බොහෝ දෙනෙකු දවසෙන් පැය හතරකට අධික කාලයක් ගත කරන්නේ මාර්ගයේ, මෙම කාළය එක්කෝ පවුලේ අය සමග සතුටින් ගත කිරීමට හෝ වෙනත් ඵලදායී කටයුත්තකට යෙදිය හැකියි. නමුත්, අපි අපේම වැරදි පිළිවෙත් නිසා, ඒකක පුද්ගලයෙකු වශයෙන් හෝ එක්ව රටක් හැටියට කාර්යක්‍ෂම විය හැකි කාළයක් නිකරුණේ මාර්ගය මත ගතකරනවා. දිනකට පැය හතරක් පාරට වැය කරන අපි අවුරුද්දකට උපරිම වැඩකරන දින 262 කදී කෙතරම් පැය ගණනක් මාර්ගයට වැය කරනවාදැයි සිතන්න. එය ඔබ සේවය කරන අවුරුදු ගණනින් (උදා: 40) වැඩි කල විට (එනම් 1048 x 40 = 41920) ඔබේ ජීවිතයෙන් දින 1746 ක් එසේත් නැතිනම් අවුරුදු පහකට ආසන්න කාළයක් මහපාරටම දිය වනවා. මේ වැයවන්නේ ඔබේ ජීවිතයේ කිසියම් හෝ ඵලදායී වැඩකට ගතකළ හැකි කාළයයි.

ඉන්ධන යනු කෙතරම් බලවත් දෙයක්දැයි පසුගිය සතියක සිදු වූ සිදුවීම නිසා ඔබට හොඳින් වැටහෙනවා ඇති. මේ නිසාම මැදපෙරදිග සිදුවූ සහ සිදුවෙමින් පවතින බල අරගලය අපට පැහැදිලිවම දැකිය හැකියි. කෙසේ වුවත් ඉන්ධන නිසා සිදුවන පරිසර හානිය අන් සියල්ලන්ටම වඩා බලවත්. සියළුම වාහන නිෂ්පාදකයන් හරිත බලශක්ති ප්‍රභව වෙත යොමු වන්නේ මේ හේතුව නිසයි. බොහෝ රටවල් 2030 පසුවනවිට සිය මෝටර් රථ සියල්ල විදුලියෙන් ධාවනය වන මෝටර් රථ බවට පත් කිරීමට තීරණය කර තිබනෙවා. මෙවර අය වැයෙන්ද එය යෝජනා වූ නමුත්, සියල්ලම ප්‍රතික්‍ෂේප කරන මිනිසුන් සිටින රටක එම යෝජනාවත් අවඥාවෙන් බලන පිරිසක් සිටිනවා. අවම වශයෙන් එවැනි යෝජනාවක් ලැබීම හෝ අගය කළ යුතුයි. එය දීර්ඝකාලීන සැලැස්මකින්, ජාතික ප්‍රතිපත්තියක් සේ සළකා, ආණ්ඩු මාරු වන විට වෙනස් නොවන්නක් ලෙස සැකසිය යුතුයි.

 

ඉන්ධන දහනය අවම කිරීම අපි අපේ දරුවන්ට අනාගත ලෝකය පිරිසිදු ලෝකයක් ලෙස භාර කිරීමේ මූලික කටයුත්ත සේ සළකන්නට පුළුවන්. ඉතින්, අපි ආත්මාර්ථකාමී නොවී, අනාගතය ගැන සිතා ඉන්ධන කාර්යක්‍ෂමව, අරපිරිමැස්මෙන් භාවිතා කරමු.

%d bloggers like this: